Értéktárba való felvétel dátuma: 2012.
Felterjesztő: Szigetszentmiklós Város Önkormányzata, Települési Értéktár Bizottság
Az érték 2015 óta tagja a Pest Megyei Értéktárnak is.

Szigetszentmiklós megformálója, a Csepel Autógyár.

Írta: Miss Nándor, történész-muzeológus. Megjelent a 2023-as Helytörténeti és helyi közösség konferencia tanulmánykötetében.

A Dunai Repülőgépgyár

A Csepel Autógyár termékei a mai napig országszerte ismertek, ám azt kevesen tudják, hogy a gyártásnak otthont adó szigetszentmiklósi gyártelepet a második világháború évei alatt építették, és már akkor egy sokezer embernek munkát adó üzem volt. 1941-ben az első világháborút lezáró békeszerződést megsértve a győri program keretében létrejött a Dunai Repülőgépgyár Rt., mely Szigetszentmiklós és Tököl határában egymáshoz közel bérelt, illetve vásárolt egy-egy kb. 70 hektáros területet. A ma is álló épületek felhúzása gyorsan lezajlott, 1942 március-áprilisában már folyt a német zuhanóbombázók gyártása.¹

A gyár létrehozásával a náci Németország célja az volt, hogy hadiiparát a lehető legnagyobb területen szórja szét, így is védve gyártási kapacitását a bombázásokkal szemben. A Dunai Repülőgépgyár összeszerelő üzemként működött, vagyis a gyártott gépek száma a Németországból érkező alkatrészellátástól függött.² A termelés az alkatrészek és az új gyár felszereléséhez tartozó szerszámok nehézkes beszállítása miatt 1942 végéig összesen 5 db Messerschmitt Me-210 Ca-1 típusú repülőgép készült el, 1943-ban pedig 62 db-ot adott át a gyár berepülésre. 1944 áprilisáig további 176 gép készült el,³ azonban ekkor, 1944 április 3-án lezajlott az első szövetséges bombázás, melyet további támadások követtek. A gyárat ekkor átállították az Me-109 típus gyártására, és fokozatosan áttelepítették a kőbányai pincerendszerbe.

A Dunai Repülőgépgyár hatalmas beruházás volt, és fennállása alatt összesen 270 db repülőgép készült el – ami soknak tűnhet, de nem Németország akkori több tízezres gyártási kapacitásához képest. 1943-ban, a termelés csúcspontján több mint nyolcezer ember dolgozott a gyárban, ebből majdnem négyezer Szigetszentmiklósról járt be, így elmondható, hogy a Dunai Repülőgépgyár képviseli az első lépést Szigetszentmiklós község várossá fejlesztésében.⁴

A gyártelep épületeit német mérnökök az általuk hozott tervek alapján építették. A jelenleg is álló épületeken jól meg lehet figyelni a vápás vasbeton tetőszerkezetet. A felülvilágító ablakok közel függőleges kialakításúak, így nappal természetes fény mellett lehetett dolgozni, éjszakára pedig sötét drapériával takarták el őket, emiatt a bombázást végző repülőgépek nehezebben tudták megtalálni célpontjukat. Az épületek rendkívül erős betonszerkezete tette lehetővé, hogy a bombázásokat átvészeljék: a szövetségesek ún. láncos bombákat is ledobtak, de a gyárépületek nem semmisültek meg, ez tette lehetővé, hogy a gyár – más termelési profillal – fennmaradjon a háború után is.

Alapítás, újjáépítés

A második világháború után a szovjet befolyási övezet tagjaként Magyarország a gép- és járműgyártás fejlesztését kapta feladatul. Emellett a háborút követő újjáépítéshez és az ország életének, valamint a hadsereg felszerelésének beindításához messze nem állt rendelkezésre elegendő tehergépjármű, így hazánk számára is fontos volt a tehergépjárművek gyártásának megindítása.

Három gyárban, köztük a Csepeli Vas- és Fémművek (akkor Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek) területén kezdték meg a gyártás előkészítését, ám hamar bebizonyosodott, hogy az önálló magyar tehergépjárműgyártás beindításához egy teljesen új gyár létrehozására van szükség. Hosszas mérlegelés után jelölték ki a volt Dunai Repülőgépgyár területét Szigetszentmiklós határában. A háború után államközi megállapodás alapján a magyar kormány megkapta a Steyr gyárban az oroszok által lefoglalt, a Wehrmacht részére tervezett tehergépkocsi és motor kidolgozott terveit. A kormány ezt a Csepel Autógyár részére biztosította, és ez alapján indulhatott be a termelés.⁵

1949 tavaszán meg is kezdődött a helyreállítás, mely a lebombázott épületek mellett a Csepelt Szigetszentmiklóssal és a Gyárral összekötő út újjáépítését is magában foglalta, hiszen az új gépeket a főváros irányából kellett szállítani, amit csak közúton lehetett megoldani. A gyárban a felújítással párhuzamosan a bombázások után épen maradt épületrészekben 1950 februárjában indult meg a munka: a cél az volt, hogy április 4-re készen legyen az első jármű.⁶

Az első igazgató Bíró Ferencné volt, aki Moszkvában végzett gépészmérnökként kvalifikált volt a gyár vezetésére – emellett Rákosi Mátyás sógornője volt. 1950. április 3-án ő vitte próbaútra az üzem területén az első Csepel 350⁷ típusú teherautót. Ebben a hónapban összesen 27 darab jármű készült el, 1950 végére pedig már javában zajlott a sorozatgyártás: 1666 db Csepel teherautó volt már ekkor forgalomban. ⁸

A gyár indulásakor a következő egységek indultak be: a szerelde, a járműgyár, ahol az első mellett öt éven belül elindították a második szalagot, a motorgyár, valamint a hajtómű, ahol a sebváltó, a kormány, a mellső tengely és a hátsó híd készült. Hamarosan elindult a szerszámgyár, ami Csepel Autógyár fennállása alatt biztosította a gyártáshoz szükséges szerszámokat. Külön üzemre volt szükség a gépek, berendezések szállítására, üzembe helyezésére és javításához is, ez lett a későbbi 3-as üzem.

A Csepel Autógyár elindítása szükségképpen fellendítette a magyar ipar több szegmensét, hiszen a gyár számos alapanyagot és készterméket rendelt más hazai gyáraktól: a faipartól (pl. platók építése) a műszerek gyártásáig sok más magyarországi üzem számára biztosított felvevőpiacot a Csepel.

Első gyártmányok

A Steyr dokumentációra építve a Csepel Autógyár által gyártott első jármű a 350-es típus volt, melynek az évek alatt számos további változata fejlődött ki a különböző felhasználási területeknek megfelelően. A típus legfőbb két előnye, hogy az alvázra jól variálhatóan, modulárisan lehetett felépítményeket rendelni bármilyen igényt kiszolgálva, valamint egyszerű felépítése miatt könnyen szervizelhető és elnyűhetetlen volt.

Az alváz hidegen sajtolt acélból, szegecseléssel, később melegen sajtolt acéllemezekből elektromos hegesztéssel készült. Nagy teherbírású, egyszerű felépítésű létraváz volt, mely megkönnyítette a szerelést és karbantartást, mert minden alkatrész könnyen hozzáférhető volt. Szíve a D-413-as négyhengeres, négyütemű dízelmotor volt, de kis számban készült benzines változatban is, mely D helyett B jelzést kapott.⁹ A Csepel motorok típusszámában az első számjegy a hengerek számára utal (ennek megfelelően létezett D-213, D-413, és D-613-as változat), a második kettő jelentése viszont nem ismert.

1950-ben 1666 db D-350-es készült, és amellett, hogy hirtelen nagy számban jelent meg a magyar utakon, nemzetközi téren is hamar elismerést vívott ki magának. 1950 szeptemberében Lengyelországban került megrendezésre egy nemzetközi megbízhatósági és gyorsasági verseny, ahol a résztvevő tehergépjárműveknek a maximális megengedett terheléssel kellett részt venniük. A megmérettetésen részt vevő nyolc Csepellel versenyző magyar csapat nagynevű márkákat maga mögé utasítva elsőként ért célba a 2000 km-es versenyen.¹⁰ Az itt szerzett elismerésből komoly előnyt tudott kovácsolni a cég, hiszen megindulhatott a Csepel teherautók nagyarányú exportja – a D-350-es típus a KGST-országok¹¹ mellett a Közel- és a Távol-Kelet számos országába eljutott.¹²

A legfontosabb Csepel típusokról

A Csepel Autógyár D-350-es és D-352-es típusai az 1950-es évek végéig megfelelően kiszolgálták a Magyar Néphadsereg igényeit, ám szükségessé vált egy korszerű új jármű kifejlesztése. A régebbi típusokat alapul véve a Csepel Autógyár egy teljesen új típust készített, mely a D-344-es jelzést kapta (3 tonna teherbírás, 4×4-es hajtásképlet).¹³ Az elnyűhetetlen teherautó rendkívüli sikerességét mutatja, hogy még az ezredforduló után is rendszerben volt a Honvédségnél.

1962-ben kezdték gyártani, és 1975-ig közel tizenkétezer példány készült, melyekre a gyártói garancia és alkatrész utánpótlás hivatalosan 1985-ig volt megoldott. A típust nagy számban exportálták a szovjet befolyási övezet országaiba, így megtalálhatók voltak Egyiptomban, Szíriában, Kínában, Tunéziában, és sok más helyen.

A járművet számos felépítménnyel gyártották elsősorban katonai felhasználásra, ezek között a klasszikus platós teherautók mellett megtalálhatók üzemanyagszállító, műhelykocsi, mentesítő, akkumulátortöltő, vízszállító, egészségügyi kivitelű teherautók is. Polgári célokra is alkalmazták, bár sokkal kisebb számban: vízszállító, permetező, üzemanyagszállító, polgári platós és más változatokban is gyártották.

A D-344-eshez hasonló mennyiségben más típust már nem gyártott a Csepel Autógyár, ugyanakkor további fejlesztésekre, modernizálásokra volt igény. Ennek megfelelően 1968-ban fejlesztették és 1970-től kezdték gyártani a 344-es egyik utódjául szánt Csepel D-566-ost, vagyis az 5 tonnás 6×6-os hajtásképletű, független kerékfelfüggesztésű katonai járművet. A MAN motorral szerelt jármű korát megelőző megoldásokkal rendelkezett, például szereléshez a ma is ismert módon kellett előrebillenteni a fülkét.¹⁴ Kiváló terepjáró képességekkel rendelkezett: a kerékpáronként szabályozható differenciálzár miatt, ha két oldalt egy-egy kereke érintkezett csupán a talajjal, már meg tudott mozdulni.

A D-344-es típussal párhuzamosan elsősorban polgári célokra fejlesztették ki a D-450-es típust. 1960-ban kezdték gyártani, és számos változata egészen a 70-es évekig gyártásban volt. Rengeteg kivitelben készült, többek között billenőplatós, nyergesvontató, különböző típusú tartályok vontatásához (pl. bor, tej, üzemanyag) szivattyúval ellátott nyergesvontató, cementszállító, szippantó, és más kivitelekben.

A kis teherbírású, 3-3,5 tonnás járművek mellett a Csepel Autógyár nagy teherbírású szériát is fejlesztett: ez lett a 700-as család. A szériát többnyire a D-614-es hathengeres dízelmotorral szerelték, mely a maga több mint 8000 cm3-es hengerűrtartalmával 145 lóerős teljesítményre volt képes, így ezeknek a teherautóknak a jellemző terhelhetősége 10 tonna körül volt.

A 700-as család legismertebb tagja a D-705-ös volt, sokak által ismert becenevén a „Kázmér”. Ez egy nyergesvontató volt, melyhez a Csepel Autógyár számos vontatmányt is készített, és a nyergesvontatókat a vontatmány típusának megfelelő kiegészítő berendezésekkel látták el. ¹⁵

Motortípusok

Az első D-413 típusú, 85 lóerős dízelmotor és ennek a továbbfejlesztett változatai nem csak a Csepel teherautók, hanem az Ikarus autóbuszok, Dutra traktorok, dömperek, EMAG kombájnok, Ganz légsűrítők és szivattyúk energiaforrásai is. Az álló soros hengerelrendezést, az öntött könnyűfém forgattyúházat és dugattyúkat, a lemezből sajtolt olajteknőt és a vízhűtést, melyek az első D-413 tulajdonságai, a Csepel a további motorok tervezésekor is megtartotta. A Steyr licenc alapján gyártott motorból kiindulva széles motorcsaládot fejlesztett a Csepel Autógyár.

A 2 hengeres motortípust elsősorban Dutra traktorokba építették be. A motort a már meglevő négy- és hathengeres erőforrások elemeinek felhasználásával készítették kifejezetten a Vörös Csillag Traktorgyár részére, de a gyári specifikáció szerint igen sok helyen fel lehetett használni: aggregátorok, keskenynyomtávú mozdonyok és mezőgazdasági gépek hajtására is javasolták.

A gyár által készített négyhengeres motorok közül az egyik legjelentősebb a D-414-es típus, melyet elsősorban a D-344-es teherautókba szereltek, de ezt a motort buszokban, és például az Ikarus 404 típusú hűtőkocsikban is alkalmazták. A járműveken kívül szivattyúkban és önállóan a mezőgazdaságban is alkalmazták ezeket a strapabíró motorokat.

Igazán sokrétű és erős motor a D-614-es típus és rengeteg altípusa. Az alaptípus 125 lóerős és a Kázmér mellett ilyen motort szereltek az Ikarus 60-as autóbuszba, és a Dutra D-4KB traktorba is. A motor egyéb változatai hazai gyártású vízibuszokban, fúrótornyokban, szivattyúkban és generátorokban kerültek felhasználásra.¹⁶

Csepelek exportra

A Csepel Autógyár a megalapítását követő első két évben belföldi piacra termelt, majd 1951-ben jelent meg először a termékeivel a külföldi piacokon, fennállásának harmadik évében már teljes termelésének 16%-át exportra gyártotta.¹⁷

Nagyszámú tehergépkocsi üzemelt Egyiptomban, míg India hatalmas területein sok-sok Csepel műhelykocsi fejtett ki hasznos szolgálatot. Pakisztán és Jemen piacán a 4,5 tonnás billenő felépítményű járművek értek el sikereket, Ghanában pedig a központi ivóvízszállítás területén váltak nélkülözhetetlenné a Csepel kocsik. Szudánban és Maliban 4,5 tonnás Csepelek, míg Nigériában és Irakban D-710-esek és cementszállítók üzemeltek. Kuba India és Egyiptom rengeteg hűtőkocsit vásárolt.

Nagyobb mennyiségű export irányult első sorban a Távol-Keletre ún. SKD/CKD rendszerben,¹⁸ félkészre szerelt állapotban. Ezzel a módszerrel fejlődő országok foglalkoztatottsági problémáit lehetett kezelni, hiszen a félkész árukat helyben kellett összeszerelni.¹⁹

Az exportált járművekhez a Csepel Autógyár szállított alkatrészeket, speciális szerszámokat utánrendeléses és garanciális formában is. A nagyobb országokban univerzális vevőszolgálatok működtetett a MOGÜRT²⁰ Gépjármű Külkereskedelmi Vállalat. A MOGÜRT feladata a piac felderítéséből, annak kiépítéséből állt, valamint a szervizek fenntartása és a külképviselet üzemeltetése volt.²¹

Korszakváltás a Csepel Autógyárban

A Csepel Autógyár életében az autóbuszok korábban is meghatározók voltak – alvázakat ugyan nem gyártottak, de az Ikarus 30-as és 60-as szériákban Csepel főegységek, motorok, kormányok, más alkatrészek is megtalálhatók voltak. Sőt a Csepel Autógyár fénykorában például a D-705-ös típushoz az Ikarus gyártotta a vezetőfülkéket, egy időben olyan nagy számban, hogy az Ikarusnál úgy érezték, hogy a Csepel Autógyár javára háttérbe szorul náluk az autóbuszgyártás.

1968-ban azonban a KGST irányelvei szerint Magyarország feladata lett az autóbuszgyártás a szovjet befolyási övezet országai részére, így fordult a kocka. Közben a Csepel Autógyár a teherautóit a korábbinál már kisebb arányban tudta eladni a bel- és külföldi piacokon, és anyagi nehézségekkel kezdett küzdeni. A központi határozat alapján a Csepel Autógyárnak fokozatosan le kellett építenie a teherautógyártást, és a KGST irányelvnek megfelelően az Ikarus új 200-as sorozatához kellett járóképes fenékvázakat gyártania.²²

A hatvanas évek legvégén még arról a szélsőséges lehetőségről is szó esett, hogy megszüntetik a Csepel Autógyár függetlenségét, hiszen „csak” az Ikarus buszok alvázait gyártja ezentúl – ugyanakkor egy 1972-es Központi Bizottsági határozat kiemelt nagyvállalatok közé sorolta a Csepel Autógyárat. 1971-ben gyártotta le az első autóbusz fenékvázat a gyár, majd 1975-re megépült az ún. Huszonkétezres csarnok²³, ahol önálló helyet kapott az új tevékenység. Az átállás az építkezésen túl is komoly kihívásokkal járt: a dolgozók jelentős részét át kellett képezni, új gépeket kellett beszerezni.

Ettől fogva a gyár fő tevékenységét az Ikarus 200-as család fenékvázainak gyártása adta. Közismert, hogy a 260-as szóló és 280-as városi buszokból Magyarország több tízezres darabszámban adott el a KGST-országoknak, ezek fenékvázait szinte kizárólag a Csepel Autógyár biztosította. Az autógyári dolgozók számára a váltás rendkívül megterhelő volt – nem csupán az átképzés nehézségei miatt, de lélektani szempontból is. Egy autógyár, ami nem gyárt autót?

Ugyan hamarosan visszatért a gyár termékpalettájára a teherautó, de az autóbusz fenékvázak és alvázak a Csepel Autógyár további fennállása alatt meghatározók maradtak az Ikarus 200-as széria után is. A gyártás során szerzett tapasztalatokra alapozva a Csepel Autógyár több autóbusz alvázat fejlesztett, melyeket egészen a 90-es évekig sikerült több-kevesebb sikerrel külföldön eladni.

Művelődés a Csepel Autógyárban

A Csepel Autógyárnak egy tízezer főt foglalkoztató nagyüzemhez méltóan kiválóan kiépített kulturális intézményrendszere volt. Már az 1950-es évek elején tízezres könyvtára volt az üzemnek, a férfikórus pedig 1954-ben mutatkozott be először. Ezen túl számos olyan szerveződés működött a gyárban, mely a dolgozók munkaidő utáni elfoglaltságát volt hivatott megteremteni: fotószakkör, képzőművész kör, zenekar, színjátszókör és egyebek álltak rendelkezésükre.

Helyszínként először a könyvtár, a munkásszálló klubterme, a szigetszentmiklósi Kéktó²⁴ és mások szolgáltak – hamarosan azonban felépült a Csepel Autógyár 1961 augusztusában átadott kultúrháza, a Csepel Autógyár Művelődési Központ és Könyvtár, mely egészen a rendszerváltásig az egyetlen ilyen intézménye volt Szigetszentmiklósnak. ²⁵

A kultúrház mellett tornacsarnok is épült a gyár környezetében, így a dolgozóknak számtalan kikapcsolódási lehetőséget volt alkalmuk kipróbálni. Emellett az Autógyár az ország négy pontján biztosított nyaralási lehetőséget, melyek közül a legnagyobb az Autógyár saját üdülőszállója volt a Balaton partján Vonyarcvashegyen.²⁶

A Csepel Autógyár üzemi lapja a Fényszóró volt, mely 1950 és 1990 között működött. Hetente jelent meg, és a rengeteg politikai témájú cikk mellett az üzem dolgozóinak mindennapi életéről, a gyártással kapcsolatos innovációkról, eredményekről, és egyéb érdekes témáról írtak szerkesztői. A cikkek írói a gyár munkásai is voltak: akárki írhatott cikket, a lapba a szerkesztőbizottság döntése alapján kerülhettek be írások az újság profi újságíróinak cikkei mellé.

Csepel Autó és Szigetszentmiklós

A Csepel Autógyár megnyitása hamarosan magával hozta Szigetszentmiklós község robbanásszerű növekedését. A gyár dolgozóinak száma néhány év alatt elérte a tízezer főt, ehhez igazodva hatalmas infrastruktúrafejlesztés indult be a faluban: elkezdték építeni a József Attila lakótelepet. 1955-re már tíz lakótömb állt készen, 1964-re pedig 24 – a hatezres Szigetszentmiklós lakossága így másfél évtized alatt tízezerre nőtt.

A lakásépítéshez hozzátartozott különféle szolgáltatások kiépítése. Az iskolák és óvodák mellett 1958-ban sporttelep épült, 1960-ban orvosi rendelőt adtak át, és a nagyközség útjait gyors ütemben kezdték leaszfaltozni. A környékbeli településekről bejáró munkások kiszolgálására Szigethalom és Szigetszentmiklós határában autóbusz-pályaudvart építettek. A növekedés gyors üteme ugyanakkor a hagyományos falusi életforma háttérbe szorulását hozta, hiszen a betelepülők mellett számos szigetszentmiklósi is a gyárban talált munkát.²⁷

A növekedés ütemét jól jelzi a mai József Attila Iskola, vagyis a 2-es iskola építése: az épület alapját 1953-ban fektették be, azonban az iskola 1955-ös nyitását nem várhatta meg a település. A szigetszentmiklósi Kéktó mellett ideiglenes barakk-szerű építményeket kellett emelni, melyekben az iskola nyitásáig folyhatott a tanítás. Az iskolát ezután több lépcsőben bővíteni kellett, végül a 70-es években megépült a 3-as számú, ma Kardos István nevét viselő iskola.

Szintén a lakótelep építésével párhuzamosan, 1953-ban nyílt meg a 2-es számú óvoda, de utána hamarosan a Csepel Autógyár közvetlenül a gyár mellett újabb óvodát épített.

1951 júniusában indult meg az oktatás a 208. Ipari Szakmunkásképző Intézetben. A szakmunkásképző tanulói a szakmai gyakorlatukat részben a Csepel Autógyárban végezték, és a vizsgák letétele után többségében itt is találtak munkát.²⁸

Noha a Csepel Autógyár jelentős infrastrukturális fejlődést hozott Szigetszentmiklósnak, és szépen gyarapodott a település lakossága is, a helyiek nem fogadták a változást felhőtlen örömmel. Mezőgazdasági település lévén a helyiek közül sokan gondolták úgy, hogy a gyár veszélyezteti az évszázadok óta kialakult paraszti életformát, és akik nem a gyár dolgozói voltak és folytatták korábbi mezőgazdasági tevékenységüket, egyszerűen nem részesültek a gyár által biztosított javakból.

Szigetszentmiklós fejlesztése egy felülről irányított folyamat volt, célja az volt, hogy a Csepel Autógyárhoz kapcsolódóan egy modern szocialista iparváros jöjjön létre. Ezt a folyamatot jól érzékelteti a szigetszentmiklósi református templom esete. Az 1799-ben épült barokk templomot 1944 novemberében a harcok során Dunaharaszti irányából szétlőtték, a sérült templomot a háború után le kellett bontani. A több évszázados és népes református gyülekezet a tagjainak adakozásából össze tudta szedni az építőanyagot, elkészíttették a terveket, és már akár a 40-es évek végén megindulhatott volna az építkezés, de a Pest Megyei Tanács visszautasította az építési engedély kiadását, mivel az ipari település képébe nem illett volna egy új templom. A szigetszentmiklósi reformátusok csak az 1980-as évek legvégén kaptak engedélyt templomépítésre, és a rendszerváltás után nyílhatott meg az új templom a világháborúban elpusztított templomépület helyén.²⁹

A faluban 1948-ra lényegében az összes egyletet, egyesületet és más civil szervezetet betiltották vagy megszüntették, egyedül honismereti szakkör létrehozására volt lehetősége a szigetszentmiklósi civileknek. A régi szigetszentmiklósi családok tagjai az 1950-es években létrehozott Honismereti Szakkörben őrizték a falusi életforma emlékeit, és 1964-re, a falu fennállásának 700. évfordulójára nagyszabású kiállítást szerveztek a településen összegyűjtött tárgyi emlékekből. A kiállítás a sikere nyomán később is megmaradt, és tovább gyarapodott, 1965-től önálló helyszínen létrejött a falumúzeum.

Szigetszentmiklós lakossága az 1980-as évekre elérte a 20 ezer főt, így a lakosságszám és az ipari tevékenység volumene miatt a települést 1986-ban várossá avatták. A várossá nyilvánításhoz szükséges feltételek egy része, például az önálló művelődési ház a Csepel Autógyárhoz kapcsolódóan létezett, így aztán a rendszerváltás után az Autógyár csődje után a fiatal városnak utólag kellett infrastrukturális fejlesztéseket végrehajtania.

A rendszerváltás után

A Csepel Autógyár termékeinek évtizedeken át meghatározó felvevőpiaca volt a KGST tagállamai, valamint a szovjet befolyási övezet egyéb országai. A Szovjetunió összeomlásával megszűnt ez a felvevőpiac: így a Csepel Autógyárnak és a többi magyar jármű- és alkatrészgyárnak csak a már eladott termékek szervizelésére és pótalkatrészgyártására voltak megrendeléseik.

A Csepel Autógyár közvetlen csődjét az okozta, hogy az Ikarus az általa megrendelt ezer darab alvázat nem vette át és nem fizette ki. Ez dominó-szerűen nem csak a Csepel Autógyár, hanem a neki beszállító számos kisebb-nagyobb vállalat, TSZ, egyéb szerveződés csődjét is magával hozta.

Az összeomlás ellen a gyár úgy próbált küzdeni, hogy a még nyereségesen működő, de legalábbis menthető ágazatokat több kft-be szervezték ki, így jött létre például a Szerszámgyárból a Szerszámprogress Kft., illetve így alakult társaság a márkaszerviz feladatainak ellátására. A már meglevő termékpalettát is próbálták értékesíteni az Autógyár hosszú vegetálása alatt: 1999-ben például Ausztráliának készítettek nagyobb mennyiségű autóbuszalvázat, azonban a megrendelő cég az árunak csak egy részét vette át.

A Szerszámprogress Kft. volt a Csepel Autógyár leghosszabb ideig működő utódcége. Vezetője a Szerszámgyár korábbi vezetője, Andorka György volt, aki új piacokat keresve a megváltozott piaci környezetben is fenn tudta tartani a céget: az általuk készített speciális szerszámokat beszállítókon keresztül többek között az Opel és a Szuzuki gyárai is megvásárolták.³⁰

A Csepel Autógyár Állami Vállalat felszámolása 1992-ben kezdődött. A folyamat végén 1996 közepétől működött a Csepel Autógyár Kft. a megvett eszközökkel és a gyár korábbi dolgozóival, de kevesebb mint három év után újabb felszámolás következett.

Az ÁTI-Sziget Kft. 2002 március 1-jén vette meg a korábbi autógyár 80 hektáros területét és komplex szolgáltatásokat nyújtó ipari park fejlesztésébe kezdett. A cég azóta is működteti és folyamatosan felújítja a területen található épületeket, aminek köszönhetően ismét benépesült a Csepel Autógyár területe: számos cég bérel, és jónéhány saját tulajdonban üzemeltet épületeket.³¹

Amikor a Csepel Autógyár megszűnt, Szigetszentmiklós mintegy 20 ezer lakosú ipari város volt. Az azóta eltelt évtizedek alatt egy 40 ezres agglomerációs alvóvárossá vált a település – ugyanakkor lakói számára mai napig meghatározó az Autógyár emléke. Infrastruktúrája részben ma is használatban van: az orvosi rendelő ma Szigetszentmiklós és környéke betegeit látja el, szakképző iskolája pedig ma Csonka János Technikum és Szakképző Iskola néven működik. A művelődési ház is megvan, tulajdonosa bevásárlóközponttá alakította.

A város lakói számára rendkívül fontos az Autógyár emlékének megőrzése az utókor számára. Épp ezért az ÁTI-Sziget Ipari Park és Szigetszentmiklós Önkormányzata közötti együttműködés nyomán jött létre 2014-ben a néhai átadócsarnokban a Csepel Autó Gyártmánymúzeum, ahol mára 12 darab üzemképes járműből álló kiállítás várja a látogatókat. A tárlaton a járműalkatrészek, főegységek és más, a gyártásban használt eszközök mellett régi kiadványok, makettek és számos korabeli ajándéktárgy várja a látogatókat.

Felhasznált irodalom

25 éves az Autóipari Kutatóintézet, szerk. Fábián Tibor. Interpress, Gyál, 1975.

Vöő Imre: 300 éves az iskolai oktatás Szigetszentmiklóson 1689-1989. Kézirat, 1991.

A Húszezredik – A Csepel Autógyár öt esztendeje. Budapest, 1954.

Gyártmányismertető, Szerk. Almásy László. Csepel Autógyár, Budapest, 1968

Kováts Lajos: A Dunai Repülőgépgyár Rt. Története. Üzemtörténeti füzetek 11. Magyar Történelmi Társulat Üzemtörténeti Szekció, Budapest, 1985.

Látogatás a Csepel Autógyárban. Csepel Autógyár. Magyar hirdető – Globus nyomda, Budapest, 1968.

Simon Albert: Szigetszentmiklós története a kezdetektől 1945-ig. Szigetszentmiklós Város Önkormányzata, Szigetszentmiklós, 2013. 213—218.

Jegyzetek

1 Kováts Lajos: A Dunai Repülőgépgyár Rt. Története. Üzemtörténeti füzetek 11. Magyar Történelmi Társulat Üzemtörténeti Szekció, Budapest, 1985. 53—59.

2 I. m. 65.

3 I. m. 78.

4 I. m. 84.

5 25 éves az Autóipari Kutatóintézet, szerk. Ratskó István. Interpress, Gyál, 1975. 30., 34.

6 A Húszezredik – A Csepel Autógyár öt esztendeje. Budapest, 1954. 9.

7 A teherautó típusszáma még a Steyr-gyár által megadott, az ő járműtípusaik sorába illő szám.

8 Új utakon, szerk: Racskó István, Turbék János. Csepel Autó, 1982. 19.

9 25 éves az Autóipari Kutatóintézet, szerk. Ratskó István. Interpress, Gyál, 1975. 30., 38—39.

10 A Húszezredik – A Csepel Autógyár öt esztendeje. Budapest, 1954. 28—29.

11 A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) a kelet- és közép-európai szocialista országok gazdasági együttműködési szervezete volt 1949–1991 között.

12 Látogatás a Csepel Autógyárban. Csepel Autógyár. Magyar hirdető – Globus nyomda, Budapest, 1968. [52. o.]

13 Gyártmányismertető, Szerk. Almásy László. Csepel Autógyár, Budapest, 1968. 151.

14 25 éves az Autóipari Kutatóintézet, szerk. Ratskó István. Interpress, Gyál, 1975. 36.

15 A járműtípusokról összefoglaló mű nem készült, az adatok a Helytörténeti Gyűjteményben őrzött típuslapokról és az Autógyár által kiadott különböző termékismertető brosúrákból származnak.

16 Gyártmányismertető, Szerk. Almásy László. Csepel Autógyár, Budapest, 1968. 7., valamint a Gyűjteményben őrzött típuslapok.

17 A Húszezredik – A Csepel Autógyár öt esztendeje. Budapest, 1954. 32—33.

18 A CKD (Cars Knocked Down) rendszerű járműexport során a gyártó a járművet a könnyen összeszerelhető készletként biztosítja a célország számára – így a szállítás is könnyebb, hiszen „kompaktabb” csomagban lehet szállítani a járműveket, illetve a célországban összeszerelő üzemet kell működtetni, ami munkahelyeket teremt. A SKD (Semi Knocked Down) rendszerben exportált járművek nem tartalmaznak az összeszereléshez szükséges minden alkatrészt, bizonyos darabokat a célországnak kell beszereznie. (Forrás: https://www.cargohandbook.com/CKD_(Cars_Knocked_Down) – utolsó lekérdezés ideje: 2024. 02. 21.)

19 Látogatás a Csepel Autógyárban. Csepel Autógyár. Magyar hirdető – Globus nyomda, Budapest, 1968. [49. o.]

20 Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt.

21 Gyártmányismertető, Szerk. Almásy László. Csepel Autógyár, Budapest, 1968. 237.

22 Új utakon, szerk: Racskó István, Turbék János. Csepel Autó, 1982. 43.

23 A gyári dolgozók között elterjedt nevét az épület 22.000 m²-es alapterülete után kapta.

24 Szigetszentmiklós határában a 20. század elején a HÉV síneihez közel létesült egy kavicsbánya, melyet néhány év után felhagytak, és a helyén kialakult mesterséges tó a helyiek kedvelt pihenő- és szórakozóhelyévé vált. A tóba halakat telepítettek, és a partján épült „vadászház” a hozzá tartozó víziszínpaddal pezsgő kulturális életnek adott otthont. A tavat az 1970-es években törmelékkel feltöltötték, így víz ma már nincs benne – a tó helyén levő sekély „teknő” partján egy kőszínpad áll, és a Kéktó néven ismert helyszín a mai napig Szigetszentmiklós fontos közösségi tere.

25 A Húszezredik – A Csepel Autógyár öt esztendeje. Budapest, 1954. 95—108.

26 Látogatás a Csepel Autógyárban. Csepel Autógyár. Magyar hirdető – Globus nyomda, Budapest, 1968. [24. o.]

27 I. m. [25. o.]

28 Vöő Imre: 300 éves az iskolai oktatás Szigetszentmiklóson 1689-1989. Kézirat, 1991.

29 Simon Albert: Szigetszentmiklós története a kezdetektől 1945-ig. Szigetszentmiklós Város Önkormányzata, Szigetszentmiklós, 2013. 213—218.

30 Az idézett adatok egy Andorka Györggyel történt interjú során kerültek rögzítésre a Helytörténeti Gyűjteményben 2019-ben. Az interjút a szerző készítette a 2019-es Csepel Autógyári Nap nevű rendezvény keretében a Csepel Autó Gyártmánymúzeum megújuló állandó kiállításához való kutatáshoz kapcsolódóan.

31 https://www.atisziget.hu/ Utolsó lekérdezés ideje: 2023. május 11.